Macelleria ferroviaria

Di Umberto Fantigrossi

Pubblichiamo un intervento dell'avvocato Umberto Fantigrossi sulle scelte calate dall'alto dalla dirigenza FS e sul concetto di servizio pubblico.

Nella foto: i treni di Bombay. Sono così diversi da quelli di Milano?

Sulla torre della stazione Centrale oltre ai tre operai licenziati per i tagli ai collegamenti notturni (Carmine Rotatore, Oliviero Cassini e Giuseppe Gisona cui va rinnovata la solidarietà di tutti) dovrebbero salire anche i viaggiatori, anch’essi vittime dell’ennesimo attentato alla mobilità ferroviaria perpetrato dalle Ferrovie dello Stato ed i Sindaci delle città in cui è più alta la percentuale di pendolari. Con il nuovo orario ferroviario infatti ancora una volta in via unilaterale ed al di fuori di ogni programmazione si è inciso sul servizio pubblico ferroviario riducendo l’offerta.

Non bisogna essere dei giuristi sopraffini per ricordare che tutti i gestori di trasporto, siano essi privati o pubblici, utilizzando beni pubblici (come sono i binari, le stazioni, le linee elettriche, ecc.) pagati dai contribuenti  e  ricevendo significative sovvenzioni dallo Stato e dalle Regioni, concorrono a realizzare un servizio d’interesse economico generale, al quale deve essere garantito l’accesso da parte di tutti i cittadini per realizzare la coesione sociale e territoriale (art. 36 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea). A nessun titolo quindi le società del gruppo Ferrovie dello Stato possono tagliare selvaggiamente treni, fermate, contratti, senza dover rispondere ad un regolatore pubblico, tenuto ad assicurare che alla messa a disposizione di tante risorse corrisponda la soddisfazione adeguata dell’interesse generale.  E’ palese a questo punto che se avessimo un regolatore efficiente e non catturato dal soggetto regolato né i treni notte  né i trasporti interregionali potrebbero essere eliminati. La stessa Alta velocità dovrebbe essere radicalmente ripensata per soddisfare le esigenze anche delle popolazioni dei territori attraversati  (come del resto il gruppo Ferrovie dello Stato si era impegnato a fare al momento della costruzione della linea e dell’ottenimento del consenso degli enti locali). Né può obiettarsi che l’ingerenza programmatoria pubblica dovrebbe riguardare solo il trasporto locale, perché gli altri treni tipo Euro star o frecce varie sono treni “a mercato”, cioè non previsti in contratti di servizio con lo Stato o le regioni. Qui c’è un paradosso: ove l’utenza, pagando alte tariffe, consente una gestione economica del servizio, proprio lì viene lasciata in balia del gestore e delle sue scelte imprenditoriali.  Ma questa gestione profittevole è tale in quanto  non sconta l’onere dell’investimento della rete né vi è alcuna certezza che non vi siano sovvenzioni incrociate tra i vari segmenti dell’offerta delle varie tipologie di treni.  Di conseguenza non ha presupposto logico, ancor prima che giuridico,  la pretesa del  gestore di operare sull’orario ferroviario in totale autonomia , senza ricevere indirizzi vincolati dello Stato né dover attuare percorsi di partecipazione con l’utenza e con i lavoratori del settore. In questo modo infatti le ampie capacità di trasporto della rete, pagata da tutti i contribuenti, non vengono messe al servizio dell’intero territorio nazionale. Il che pare rappresentare una violazione non solo dei principi comunitari ma anche del principio costituzionale che compete allo Stato determinare i livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti a tutti i cittadini e su tutto il territorio nazionale: fra i quali rientra certamente anche quello alla mobilità.

Umberto Fantigrossi